A Meteoro-Lógica

 

A Meteoro-Lógica

 

(“Meteoro-Logics” - This text is written in a way to ease comprehensive electronic translation)

 

Klaus H, G, Rehfeldt

 

O cosmo está em permanente movimento. Nosso planeta é um corpo em constante movimento, do seu centro plasmáticos, às placas tectônicas, às correntes marítimas e às atmosféricas. Nessa motilidade, nada mais mutável, em ininterrupta mobilidade, às vezes pouco previsível, na sensível superfície do globo do que as condições meteorológicas locais ou regionais, ou, o microclima que vivemos no nosso cotidiano. Causa disso são os inúmeros componentes inerentes a um quadro meteorológico e suas interações, extremamente complexos para sua compreensão, mais ainda para uma dinâmica futura. Igualmente difícil é a percepção, identificação e interpretação de mudanças no macroclima de dimensão global, ou seja, um aquecimento atualmente em curso.

Na realidade, todos os fenômenos baseiam-se em, ou são condicionados por leis imutáveis da natureza, físicas e químicas. Tais leis, porém, são amplamente desconhecidas – ou ignoradas, o que leva à negação despretensiosa ou intencional de fenômenos, mesmo quando bastante evidentes. Eis um exemplo: Uma das leis de física reza que o ar quente é mais leve que ófrio, ou seja, o ar quente sobe na atmosfera para, depois de esfriar em camadas mais altas da atmosfera descer ao passo que esfria.     Nesse processo, quanto mais quente for o ar, mais rápido sobe, e quanto mais frio, mais rápido desce. Traduzido isso para as dinâmicas climáticas significa, que em situação de aquecimento global, o ar quente em zonas temperadas, ou mais quentes, eleva-se mais rapidamente para camadas atmosféricas mais altas, causando que ar frio proveniente das regiões polares e subpolares cheguem mais rapidamente às regiões mais quentes. Por conseguinte, o ar frio em deslocamento aquece menos em seu percurso, chegando mais frio do que o habitual às regiões temperadas e mais quentes. Essa aceleração do processo climático natural tende a causar mudanças de tempo mais rápidas e intensas e, com isso, de criar a falsa impressão de um esfriamento geral – conforme tem ocorrido mais recentemente. Ao mesmo tempo, dá dando origem a situações extremadas como as que observamos com crescente frequência    É apenas um exemplo de muitos de conjugação de ações físicas e químicas causando resultados climáticos complexo, e ao mesmo tempo maravilhoso das quais, em última instância, depende nossa existência. 

As interações entre temperaturas diferentes, pressões atmosféricas variáveis, humidades relativas distintas, e outros tantos fatores em constante mutação determinam resultantes climáticas em infindáveis e incontáveis configuração. E tais fatores podem somar ou compensar suas energias. Resultam daí manifestações climáticas com as mais diversas intensidades. Clima, seja em qual dimensão ou intensidade, não é nem acaso, nem capricho da natureza, o clima é natureza viva segundo suas leis e sua lógica. Vestígios geológicos comprovam que o planeta sempre sofreu mudanças climáticas, mesmo muito antes da presença do homem, ou seja, não há como determinar ou dimensionar os efeitos do homem moderno sobre o clima. Isso, porém, não isenta a humanidade da responsabilidade de minimizar – ou até compensar – os efeitos de sua existência predatória sobre a Terra.

É inegável que estamos vivendo numa progressiva mudança climática da qual não conhecemos futuros graus de intensidade e severidade, nem sua duração, e menos ainda suas consequências e eventuais novos equilíbrios climáticos. Isso nos deixa duas opções: buscar argumentos que nos permitem simplesmente negar o fenômeno, ou fazer tudo que está ao nosso alcance para minimizar possíveis agravamentos consequentes de comportamentos levianos e inconsequentes no nosso relacionamento com a natureza – e negligente e irresponsável com as futuras gerações.  

As futuras condições de vida no nosso planeta estão em boa parte nas mãos de uma única espécie entre as milhões que o habitam: o homem.

 

O Brasil sobre Trilhos

 

O Brasil sobre Trilhos

(“Brazil on Rails” - This text is written in a way to ease comprehensive electronic translation)

 

Klaus H, G, Rehfeldt

 

São raros os momentos que indicam com tanta clareza a necessidade de uma mudança de rumo e, ao mesmo tempo, nunca ficou tão clara a vulnerabilidade da economia brasileira em decorrência de um sistema de transporte quase exclusivamente centrado no modal rodoviário.

O petróleo é commodity global e, assim, obedece em suas negociações a regras globais. Sendo assim, tentativas nacionais de corrigir excessos, seja de que natureza forem, em nada alteram os efeitos dessa realidade para o cidadão: ou ele paga mais impostos para financiar subvenções do governo, especialmente na existência de petrolíferas estatais, ou ele terá de enfrentar preços mais altos pelo produto transportado.

A partir de 1825, um novo meio de transporte passa a participar no transporte de pessoas e bens realizado até então somete por tração animal – o ferroviário como consequência da inovação da máquina a vapor. Rapidamente, o modal tornou-se um sucesso ao redor do mundo. Sete décadas depois, em 1896, foi comercializado o primeiro veículo rodoviário de transporte de carga, o caminhão, de operação mais ágil e flexível quando comparado com o ferroviário com infraestrutura de traçados imutáveis. Ao longo do tempo, os dois sistemas de transporte, especialmente o de carga, desenvolveram-se em direções próprias. Enquanto o caminhão, numa ampla paleta de tamanhos, capacidades e especificidades, ocupou praticamente todos os nichos do transporte terrestre, o trem abandou lentamente seu objetivo tradicional de atender o maior número possível de localidades, estabelecendo-se no transporte de longas distâncias.

A partir da industrialização do Brasil, da qual a indústria automotiva foi componente central, o então existente sistema ferroviário, precário, territorialmente disperso e economicamente inviável, foi desativado. Em épocas recentes, surgiram projetos ambiciosos de implantação de uma ampla e integrada rede ferroviária no país. Uma nação de grande extensão territorial e cuja economia se baseia fortemente na exportação de commodities esses projetos dispensam maiores justificativas, sabendo-se que o custo do transporte ferroviário representar apenas cerca de 30% do custo do rodoviário.

Falta tirar esses projetos do âmbito das promessas eleitorais. Hoje, o transporte de carga é uma questão central na economia do Brasil. Ferrovias não significam o esvaziamento do transporte rodoviário, mas sim, a complementação racional dos sois modais. É inconcebível um transporte de carga de longa distância por veículos cujo peso tara perfaz 25% ou mais da carga transportada.

A importância de uma rede férrea para nossa nação fica clara quando vemos, por exemplo, a extensão e sua relação com a área territorial de alguns países:

Est. Unidos (9,827 milhões km²) - 294 mil km; China (9,597 milhões km²) - 124 mil km; Alemanha (0,357 milhões km²) - 44 mil km; Brasil (8,512 milhões km²) - 30 mil km. O déficit brasileiro, portanto, é assustador – e não temos Montanhas Rochosas, nem o deserto de Gobi a cruzar.

Não há como negar a prioridade gritante da execução dos projetos estagnados. Prioridade significa considerar que os recursos destinados a Fundo Eleitoral de 2022 seriam suficientes para a construção de cerca de 800 km de linha férrea, o que equivale praticamente à construção do conjunto da Ferrovia do Frango (Itajaí – Dionísio Cerqueira) e da Ferrovia Interportos (Itapoá – Imbituba) em Santa Catarina. Aliás, outros países entendem seu sistema ferroviário perfeitamente viável como iniciativa privada.     

Por fim cabe mencionar os ganhos ambientais e que não são poucos quando consideramos a queima de milhões de litros de combustível fóssil sendo substituída por energia elétrica, no caso específico do Brasil, amplamente de fontes renováveis e com projetos cada vez menos agressivos à natureza. Em estágio posterior poderá se pensar na complementação do sistema para o transporte de passageiros, idem de longa distância.