O Brasil sobre Trilhos
(“Brazil on Rails” - This text is written in a way to ease comprehensive
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Klaus H, G, Rehfeldt
São raros os momentos que indicam com tanta clareza a necessidade de uma
mudança de rumo e, ao mesmo tempo, nunca ficou tão clara a vulnerabilidade da economia
brasileira em decorrência de um sistema de transporte quase exclusivamente
centrado no modal rodoviário.
O petróleo é commodity global e, assim, obedece em
suas negociações a regras globais. Sendo assim, tentativas nacionais de
corrigir excessos, seja de que natureza forem, em nada alteram os efeitos dessa
realidade para o cidadão: ou ele paga mais impostos para financiar subvenções
do governo, especialmente na existência de petrolíferas estatais, ou ele terá
de enfrentar preços mais altos pelo produto transportado.
A partir de 1825, um novo meio de transporte passa
a participar no transporte de pessoas e bens realizado até então somete por
tração animal – o ferroviário como consequência da inovação da máquina a vapor.
Rapidamente, o modal tornou-se um sucesso ao redor do mundo. Sete décadas
depois, em 1896, foi comercializado o primeiro veículo rodoviário de transporte
de carga, o caminhão, de operação mais ágil e flexível quando comparado com o
ferroviário com infraestrutura de traçados imutáveis. Ao longo do tempo, os
dois sistemas de transporte, especialmente o de carga, desenvolveram-se em
direções próprias. Enquanto o caminhão, numa ampla paleta de tamanhos,
capacidades e especificidades, ocupou praticamente todos os nichos do
transporte terrestre, o trem abandou lentamente seu objetivo tradicional de
atender o maior número possível de localidades, estabelecendo-se no transporte
de longas distâncias.
A partir da industrialização do Brasil, da qual a
indústria automotiva foi componente central, o então existente sistema ferroviário,
precário, territorialmente disperso e economicamente inviável, foi desativado. Em
épocas recentes, surgiram projetos ambiciosos de implantação de uma ampla e
integrada rede ferroviária no país. Uma nação de grande extensão territorial e
cuja economia se baseia fortemente na exportação de commodities esses projetos
dispensam maiores justificativas, sabendo-se que o custo do transporte
ferroviário representar apenas cerca de 30% do custo do rodoviário.
Falta tirar esses projetos do âmbito das promessas
eleitorais. Hoje, o transporte de carga é uma questão central na economia do
Brasil. Ferrovias não significam o esvaziamento do transporte rodoviário, mas
sim, a complementação racional dos sois modais. É inconcebível um transporte de
carga de longa distância por veículos cujo peso tara perfaz 25% ou mais da
carga transportada.
A importância de uma rede férrea para nossa nação
fica clara quando vemos, por exemplo, a extensão e sua relação com a área
territorial de alguns países:
Est. Unidos (9,827 milhões km2) - 294 mil km; China (9,597
milhões km2) - 124 mil km; Alemanha (0,357 milhões km2) -
44 mil km; Brasil (8,512 milhões km2) - 30 mil km. O déficit
brasileiro, portanto, é assustador – e não temos Montanhas Rochosas, nem o
deserto de Gobi a cruzar.
Não há como negar a prioridade gritante da execução
dos projetos estagnados. Prioridade significa considerar que os recursos
destinados a Fundo Eleitoral de 2022 seriam suficientes para a construção de cerca
de 800 km de linha férrea, o que equivale praticamente à construção do conjunto
da Ferrovia do Frango (Itajaí – Dionísio Cerqueira) e da Ferrovia Interportos
(Itapoá – Imbituba) em Santa Catarina. Aliás, outros países entendem seu
sistema ferroviário perfeitamente viável como iniciativa privada.
Por fim cabe mencionar os ganhos ambientais e que
não são poucos quando consideramos a queima de milhões de litros de combustível
fóssil sendo substituída por energia elétrica, no caso específico do Brasil, amplamente
de fontes renováveis e com projetos cada vez menos agressivos à natureza. Em
estágio posterior poderá se pensar na complementação do sistema para o
transporte de passageiros, idem de longa distância.
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