Carro Popular - A Solução na Contramão?

 

Carro Popular – Uma Solução na Contramão?

 

(“Popular Car – A Solution in the Opposite Direction?” - This text is written in a way to ease comprehensive electronic translation)

 

Klaus H. G. Rehfeldt

 

O automóvel, a benção de um século, uma maldição para o futuro? Tudo indica que sim, pelo menos na sua forma atual. O que começou como eficiência e conforto na locomoção transformou-se em pesadelo de centros urbanos e autoestradas. Não apenas pelo efeito nocivo ao meio ambiente pela queima de combustivos fósseis, mas também pela quantidade de veículos em circulação.

 

O primeiro aspecto existe plena consciência, e hoje existem iniciativas mundo afora no sentido de abandonar a tração por combustão interna, diga combustíveis fósseis, em prol do emprego de energias renováveis, pro enquanto concentradas na elétrica. Em alguns países, como o Brasil, em fase de projeto, mas em outros, especialmente a China, já em plena operação industrial. Todavia, é um processo lento em função de fatores: primeiro em função das baterias no que se refere a seu custo e capacidade de carga. Depois, mesmo com uma mudança das linhas de produção de combustão interna para energia elétrica ao longo da próxima década, a substituição da frota, segundo uma pesquisa de 2021, ocorre na média com cerca de 10 anos de uso dos automóveis, podendo, no entanto, levar por volta de 25 anos nos casos extremos (embora as duas coisas possam ocorrer, em parte, simultaneamente).

 

Com respeito ao tamanho da frota de automóveis (fora outros veículos motores), os valores são expressivos, tanto os absolutos, quanto aos relativos. Em 2022, com uma população de 207,5 milhões de habitantes, circularam no Brasil 60,5 milhões de automóveis (115,1 milhões, somando todos os tipos de veículos). Isso representa um carro por pouco mais que três habitantes (incluindo o bebê de uma semana e a vovó de 90 anos). Na média, praticamente um carro para cada família num país com cerca de 30% da população com renda abaixo de R$ 500 mensais, o que corresponde à linha der pobreza. O que, entretanto, assusta é a rapidez dessa evolução numa comparação com aqueles do ano 2000, quais sejam, 20,0 milhões de automóveis para uma população de 175,0 milhões de habitantes. Isso significa que em 22 anos a frota de automóveis em nossas ruas e estradas cresceu em 303%, enquanto a população aumentou em somente 119%. Certamente é sinal de um aumento de padrão econômico, no entanto, assusta pelas dimensões e dinâmicas – mormente, as dinâmicas. – E há um fator pouco conhecido, mas de importância nesse cenário: vários estudos detectaram que automóveis privados, em média, estão parados em 95% do tempo.

 

Na presença desses dois quadros, o governo federal está implantando medidas para baratear automóveis da faixa de preços mais baixos, considerados populares – com recursos dos cofres públicos. Obviamente, agradando a população sem quatro rodas, mas também a indústria automobilística. Da mesma maneira, obviamente um gerador de impostos diversos, mesmo amputados pelos descontos concedidos – mas também obviamente em total desacordo com os governos municipais, crescentemente empenhados em encontrar soluções para desafogar suas áreas urbanas do mar de veículos que cada vez mais inviabiliza uma mobilidade minimamente satisfatória.

 

Há décadas, cidades como Copenhague e Amsterdam, mas também Curitiba, tentam, com sucesso, esvaziar os centros urbanos de todos os veículos, devolvendo-os ao pedestre – e ciclista. Em contrapartida, temos centros de cidade absolutamente inabitáveis, consequentemente inabitados, como São Paulo ou Porto Alegre entre muitos outros.

 

Complementando medidas restritivas dessa natureza, há tempo existem esforços públicos – novamente Curitiba – no sentido de substituir o transporte individual, ocupando um espaço médio de aproximadamente 7 m² para transportar, na maioria das vezes, uma só pessoa, pelo coletivo, reduzindo esse espaço por pessoa para cerca de 2 m², além de reduzir a queima de combustíveis, a consequente poluição ambiental, o nível de ruído, perdas in[uteis de tempo em trânsitos conjestionados e a incidência de acidentes.

 

Da mesma forma, observa-se uma concentração de empenho no desenvolvimento de ciclovias, no caso brasileiro uma opção beneficiada com a ausência de invernos mais severos que dificultam essa opção de locomoção.

 

São todas ações que exigem implantação ou adaptação e infraestruturas, em geral de competência municipal, por conseguinte numa esfera de recursos escassos – ou inexistentes. A conclusão, portanto, é evidente e indiscutível. Colocar mais automóveis nas ruas contraria frontalmente todos os esforços e afinco em busca de devolver a cidade ao cidadão, de tornar mais humano no cotidiano das pessoas. Então, o dinheiro gasto em descontos para a aquisição de automóveis não estaria melhor empregado no ganho de maior qualidade de vida?

 

Populismos de momento em vez de urbanismo de futuro?

 

 

 

 

 

 

    

 

 

 

 

 

 

 

Equívoco

 

Equivoco

(“Equivocation” - This text is written in a way to ease comprehensive electronic translation)

 

Klaus H. G. Rehfeldt

 

Cito, em globo.com, 02.06.2023, “...o consumo das famílias vem recuando e contribuindo cada vez menos para o PIB...”, dando alguns detalhes numéricos e concluindo com as principais explicações econômicas sendo a inflação alta, juros altos e encarecimento de produtos essenciais.

 

São explicações notórias e não cabem reparos ou contestações. Faltou, no entanto, a inclusão de outro aspecto nas análises – o fator demográfico. E esse parece contribuir, no mínimo, com igual peso na leitura mencionada.

 

Eis o foco: com uma população do Brasil em 2003 de 182,6 milhões de habitantes, o número de nascimentos vivos foi de 3,4 milhões de crianças. Ao mesmo tempo, a taxa de fertilidade da mulher brasileira (em queda a décadas) foi de 2,1 filhos, o que corresponde à taxa de simples reposição populacional (nem aumento, nem diminuição), aliás o último ano antes de valores já não mais de reposição. Esta queda de fertilidade continuou caindo nos anos posteriores a 2003, chegando em 2021 com uma taxa de 1,7 filhos, representando apenas 2,7 nascimentos vivos, e uma população nacional de 207,5 milhões de pessoas. Projeções demográficas preveem uma mais lenta continuação dessa queda da fertilidade até cerca de 1,5 filho por mulher, quando, então, deverá se manter razoavelmente estável.

 

Caso a taxa de fertilidade tivesse continuada no patamar de 2,1 filhos por mulher, o número de nascimentos teria sido em 2021 de 3,9 milhões de crianças, ou seja, 1,2 milhão acima do número registrado. Isso significa que no período de 18 anos observou-se um déficit total acumulado de cerca de 4,5 milhões de nascimentos, ou seja, 4,5 milhões de futuros habitantes economicamente ativos a menos, apenas na hipótese de manter a população constante. Disso resulta um igual déficit de consumidores futuros, dos quais os mais velhos teriam atualmente 18 anos. Portanto, “...o consumo das famílias (vem) continuará recuando e contribuindo cada vez menos para o PIB...”, salvo o crescimento econômico compense ou supere essa queda da população economicamente ativa. Isso não significa que o PIB per capita não possa aumentar.

 

Uma vez que originados por mudanças socioculturais profundas e sem perspectivas de mudança no curto e médio praz, principalmente a emancipação da mulher e eficientes mecanismos contraceptivos, além de lidar com números concretos devemos encarar tendências de longo curso.

 

E não somente isso. Há outra dimensão demográfica a ser observada cuidadosamente, e que aponta na mesma direção de redução de consumo. Ela localiza-se na outra extremidade do ciclo da vida, tratando-se da população idosa.

 

No mesmo espaço de tempo de 2003 a 2021, a participação desse segmento populacional cresceu de 9,6% para 14,7% do total de brasileiros. Em números absolutos, isso significa um aumento de 17,5 para 30,5 milhões de idosos, ou seja, quase dobrou. Diante da sabida queda gradual de consumo por parte dessas pessoas, especialmente de bens não essenciais e duráveis, um reflexo dessa situação sobre os mercados, e consequentemente o PIB, é inegável. E a expectativa de vida continua subindo (embora com uma ligeira redução de intensidade), o que significa que também nesse caso não há previsão de término dessa dinâmica.

 

Portanto, senhores economistas, este humilde colega sugere que o leque de considerações nessa esfera, bem como o conhecimento desses fatos pelos mercados, sejam ampliados.  Aliás, outras nações encontra-se em situação parecida.