Urbanização, um Desafio

 

Urbanização, um Desafio.

(“Urbanization, a Challenge”) – This text has been written in such a way as to facilitate translations by electronic means)

 

Klaus H. G. Rehfeldt

 

Formações urbanas existem a milhares de anos. Exemplo é a cidade Harappa, no 3º milênio aC, na civilização do Indo, e que tinha uma estrutura ordenada com ruas dispostas em um padrão quadriculado. Em passados mais recentes, estruturas urbanas costumavam se formar ao redor dos centros de poder, de instalações militarmente estratégicas, ou ao longo de rotas comerciais terrestres, fluviais e marítimas.

 

Uma urbanização mais intensiva resultou do êxodo rural e na radicação de estruturas industriais nos centros urbanos, resultando num pico na Europa, por volta do final do século XIX, e continuando a partir de meados do século XX nos países emergentes e em desenvolvimento. Enquanto na Europa continuavam como padrão edificações de poucos andares, nos Estados Unidos do final do século XIX começaram a surgir as concentrações urbanas mais compactas com os arranha-céus. 

 

A verticalização urbana naquele país transcorreu, como qualquer processo pioneiro, em relativa lentidão, permitindo simultâneos ajustes de planificação urbana. Já na América Latina, essa tendência iniciou-se apenas depois da Segunda Guerra Mundial, porém, em ritmo muito rápido, uma vez que as tecnologias já eram conhecidas. (U pouco mais tarde, vários países asiáticos seguiram a mesma linha.)

 

Fato é que, depois de mais de dois séculos de um crescimento populacional expressivo – às vezes explosivo –, desde 2007, mais da metade da população mundial vive em cidades. (Em tempos pré-industrialização, as populações urbanas oscilavam em torno de 10% da população total.) Hoje, 4,3 bilhões de pessoas (57%) vivem em áreas urbanas, mais de 500 milhões delas em megacidades e grandes cidades com mais de 5 milhões de habitantes. De acordo com as previsões da ONU, a taxa global de urbanização aumentará consideravelmente nas próximas décadas: em 2030 chegará a 59,7% e em 2050 chegará finalmente a 69,6%.

 

Levando em conta algumas particularidades, o Brasil acompanhou toda essa evolução de sociedade eminentemente rural para outra, majoritariamente urbanizada. Entretanto, o senso de 2022 revelou uma nova realidade – a despovoação dos centros urbanos, mormente dos maiores. Praticamente todas as grandes cidades registraram um decréscimo de sua população, embora a população do país apresente um ligeiro crescimento. Os centros dessas cidades, que já eram densa e prosperamente residenciais, abrigam cada vez menos moradores, e mesmo os remanescentes pertencem a populações de menores recursos. Muitos prédios anteriormente habitados passaram a ter uso comercial – de padrão decrescente –, ou então estão vazios. Os preços de imóveis estando cada vez mais deteriorados, e, consequentemente, os alugueis em declínio atraem sempre mais locadores de recursos limitados.

 

Na verdade, as condições de habitação nesses centros urbanos mais antigos tornam-se cada vez mais precárias, seja pela própria inadequação às modernas necessidades e estilos domésticos (p.ex. apenas uma tomada elétrica por peça), seja pela infraestrutura insatisfatória do local, uma vez que os supermercados e outros estabelecimentos comerciais de bens e serviços já se deslocaram para as periferias ou cidades satélites. Aliás, os estabelecimentos industriais foram os primeiros a procurar espaços fora dos perímetros das grandes cidades. Mesmo o comércio remanescente sofre mutação para padrões cada vez mais populares; garagens somente a preço significante. No momento ainda permanecem educandários, centros clínicos e repartições públicas, entre outros de utilidade pública, devido suas localizações estratégicas – e acomodações tipicamente para moradores de baixo poder aquisitivo.  

 

Enquanto isso, as cidades satélites das metrópoles crescem substancialmente, oferendo condições afinadas com os requisitos da vida moderna; embora nem sempre as infraestruturas viárias atendam à demanda, por outro lado, incentivando o trabalho a distância.

 

Soluções? Os arquitetos e urbanistas, há tempo, estão cientes da situação e têm suas propostas. Falta o poder público assumir seu papel de planejador principal da nova urbe, que deixou de exercer no período da expansão das cidades – digamos, até por falta de preparo e o atropelo de uma dinâmica urbana inesperada – e a consciência da necessidade de recursos para tal. Cabe ao poder público estabelecer rumos, ao invés de remediar omissões ou desacertos.

 

Não haverá volta para a sociedade rural, o que significa que não há alternativa para a vida urbana, para a cidade como tal. E essa realidade terá de ser encarada pelo poder público, não sem a participação da iniciativa privada, ou seja, da própria sociedade. Ao cidadão cabe reivindicar. Afinal, a cidade moderna deve ser desenvolvida de tal forma que os residentes tenham tudo o que precisam na vida cotidiana dentro de um raio relativamente pequeno, isso é, qualidade de vida. As pessoas de hoje têm a inteligência e os meios para enfrentar os desafios da urbanização. A vontade é decisiva.

 

E há algo essencial: a cidade deve mudar de cor – de cinza para verde.

 

 

 

 

 

Mobilidade com Teleférico Urbano

 

Mobilidade com Teleférico Urbano

(“Mobility with Urban Cable Cars” - This text is written in a way to ease comprehensive electronic translation)

 

Klaus H. G. Rehfeldt

 

Você consegue imaginar simplesmente entrar em uma cabine e flutuar relaxado e sem agitação acima do caos urbano em direção ao seu destino? Deixar os problemas de trânsito, engarrafamentos e barulho nas estradas para trás e experimentar suas viagens diárias de uma maneira totalmente nova?

 

Isso existe! Basta ir para Ankara, na Turquia, Medelín, na Colômbia, Cidade do México, La Paz, Bolívia, Yokohama, Japão, Novgorod, Rússia, Ulan-Bator, Mongólia, entre outras cidades ao redor do mundo para conhecer a resposta. São os teleféricos urbanos como sistema de transporte público e como solução eficiente para cidades ambientalmente conscientes. As características dos teleféricos urbanos oferecem enfoques interessantes para cidades de médio e grande porte: eles ocupam pouco espaço, podem atravessar qualquer obstáculo e também economizam tempo e energia. Além disso, não há conflitos com outros usuários de trânsito e um único motor elétrico move vários veículos ao mesmo tempo. Esses teleféricos exigem apenas pequenas áreas de contato com o solo para colunas de suporte e estações, sendo, assim, ambientalmente altamente sustentáveis. Além disso, à parte os teleféricos para fins turísticos (com outros condicionantes e outras propostas de exploração), são economicamente compatíveis com outros meios de transporte coletivo urbano.

 

Uma das vantagens principais é a via exclusiva do teleférico no ar que garante tempos de viagem uniformes, por não ser afetada por outros meios de tráfego urbano. Os passageiros são transportados continuamente - sem escala de horários e tempos de espera. Por outro lado, enquanto ônibus urbanos se deslocam – em condições ideais – a cerca de 16 km/hora, teleféricos urbanos, dependendo do modelo, conseguem velocidade de cerca de 30 km/hora, dependendo do número de estações no percurso. Atualmente, uma linha de teleférico urbano pôde cobrir uma distância de até 10 km, com colunas de suporte distantes, no máximo, 2,5 km uma da outra, que permitem desvios de até 35 graus. A capacidade de transporte pode chegar a 4.000 pessoas/hora (dados para teleféricos de três cabos).

 

De maneira geral, teleféricos urbanos são implantados na ligação de concentrações urbanas como bairros distantes. Percursos ideais são avenidas largas, ou então, vantagens geográficas como cursos de água ou bacias hídricas (vide o bonde suspenso ‘Schwebebahn’ em Wuppertal, Alemanha).  

 

Mesmo tratando-se de um sistema de fluxo contínuo, a velocidade com que as cabines percorrem as estações ou é muito lenta e permite fácil embarque e desembarque, ou pode ser de tecnologia ‘stop-and-go’, o que significa que as cabines podem ser paradas completamente por um curto período de tempo, permitindo, por exemplo, o embarque de carrinhos de bebê.

 

E o custo? Os teleféricos urbanos têm custos de investimento e operação relativamente baixos em comparação com outros sistemas de transporte. O custo de uma linha de teleférico é cerca de metade daquele de uma de bonde LTV e cerca de 1/10 do de um mesmo trecho de metrô. Os custos operacionais, obviamente, dependem das características do sistema, mas costumam ser perfeitamente compatíveis com outros sistemas de transporte coletivo urbano.

 

Em termos de segurança, o teleférico é, depois do transporte aéreo com um acidente em 113 milhões de quilômetros, o segundo transporte mais seguro, com 17 milhões de quilômetros.

 

O que era exótico em tempos passados está se tornando cada vez mais um meio alternativo e eficiente de transporte em tempos de crescente intensidade de tráfego urbano. E sempre é uma atração turística.

 

Estranhamente trata-se de uma alternativa viária, em muitos casos totalmente ignorada, seja pelo poder público, seja pelos empresários de transporte coletivo.

 

 

Os Oceanos Sobem

 

 

Nossos Ocenos Sobem

(“Our Oceans Rise“ - This text is written in a way to ease comprehensive electronic translation)

 

Klaus H. G. Rehfeldt

 

A Terra é um corpo vivo à sua maneira. E essa vida tem ciclos, ciclos quentes, ciclos frios, mais longos e mais curtos, mais ou menos severos. Por cerca de três milhões de anos, o clima oscilou entre dois extremos, as eras glaciais e os períodos quentes interglaciais, com um período de cerca de até 100.000 anos. A última era glacial atingiu o pico há cerca de 21.000 anos e terminou há cerca de 10.000 anos. Isso sugere mudanças extremas de temperatura, o que, na realidade, pode não ser o caso. Um exemplo: Enquanto hoje vivemos com uma média em todo mundo de 14 graus Celsius, a temperatura média na última era glacial era de pouco menos de 8 graus, o que significa que mesmo em zonas temperadas e polares os invernos eram mais rigorosos e maias longos, mas havia verões, embora curtose menos quentes.

 

Estudos genéticos sugerem que a migração do homem do continente asiático ao americano ocorreu entre cerca de 20 e 10.000 anos atrás. Portanto, ela parou quando terminou a última era glacial. Essa migração foi possível, por que então o que hoje conhecemos como estreito de Bering era uma ligação terrestre. Isso, porque boa parte da água existente no nosso planeta, incluindo os mares, estava presa nas regiões polares em forma de calotas de gelo de milhares de metros de espessura, ou seja, os níveis dos mares eram bastante mais baixos que hoje. Consequentemente, o atual estreito de Bering, com uma profundidade atual de 40 metros, ficava fora da água.

 

Daí devemos concluir que nos últimos 10.000 anos, com o aquecimento global em curso, o nível dos mares (todos eles têm aproximadamente o mesmo nível) subiu, em média, pelo menos 40 meros. Isso significa em média 4 cm por década, 0,4 cm por ano.

 

Existe no Mar do Norte, entre a Inglaterra e a Dinamarca, um baixio de cerca de 18.000 km² a uma profundidade média de 30 metros. Durante a última era glacial, o banco e as áreas marinhas circundantes estavam secos e formaram a Terra de Dogger. Essa região, de fato, fazia parte do continente europeu, com a costa do Mar do Norte ficando a cerca de 600 quilómetros ao norte da sua posição atual. Da mesma forma, o Canal da Mancha também estava seco, exceto por suas áreas ocidentais mais profundas, de modo que havia uma conexão terrestre entre a Inglaterra e o continente.

 

Em outro canto do nosso planeta, o Mar Vermelho, em cerca de 25% da sua extensão, possui profundidades com menos de 50 metros, o que deve ter facilitado sua travessia durante o êxodo de Moises e dos Judeus, há aproximadamente 3.500 anos.

 

Até aqui temos evidências históricas. Num passado mais recente dispomos de registros de dados mais precisos sobre variações dos níveis dos mares. Assim, desde meados do século 19, um aumento significativo do nível do mar foi observado – globalmente. No período de 1901 a 2010, segundo Relatório do IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas), o aumento médio do nível do mar foi de 19 ± 2 cm, isso é, nesse espaço de tempo, o nível do mar elevou-se em 1,7 mm/ano. Já na última parte período, ou seja, de 1993 a 2010, a média foi de 3,2 mm/ano. Para o ano de 2018, foi medido o valor recorde de 3,7 mm.

 

A razão é simples: o aquecimento global também atinge os oceanos e, por um lado, leva à dilatação da água (uma lei da Física, e que, no caso água marítima, confinada no leito dos oceanos, as dilatações em todas as direções somam-se para uma única – para cima). Por outro lado, o aquecimento causa o derretimento de geleiras e capas de gelo polares, com consequente aumento dos níveis dos oceanos.

 

De acordo com avaliações sistemáticas de opiniões de especialistas, há uma probabilidade de aumento do nível do mar de, no mínimo, 238 cm até o ano 2100 no caso de aquecimento de 5º Celsius. De acordo com outras pesquisas, um aumento de 2,5 m a 5,1 m é possível dentro de 300 anos.  

 

O aumento do nível do mar ameaça particularmente os países com uma ampla área costeira e um interior baixo, como o Bangladesh e os Países Baixos e os Estados Insulares, mormente do Oceano Pacífico. Porém, praticamente todas as cidades costeiras ao redor do mundo encontram-se nessa situação.

 

É cedo para um alerta?

 

Em tempo: Comparando as últimas duas grandes enchentes no Rio Grande do Sul, 1941 e 2024, é preciso considerar que nesse intervalo, o nível do mar subiu em cerca de 24 cm, obstaculando significativamente a vazão do conjunto Rio Guaíba/ Lagoa dos Patos.